呼吁出台发展自主品牌汽车的国家战略

来自中汽协的最新统计显示:7月份,轿车共销售17.8万辆,环比下降21.03%,占轿车销售总量24.59%,占有率较上月下降3.59个百分点,比上年同期下降1.74个百分点,轿车市场占有率降到近年来的最低水平。

在车市整体还在继续增长的前提下,汽车的颓势再次成为业界关注的焦点。按照部分专家的说法,汽车的快速增长是过去几年激进的市场需求拉升的,本身并不具备占据高市场份额的实力。随着汽车市场逐渐回归正常轨道,这个“市场占有率的最低水平”便在情理之中了。

只会“马后炮”的专家们总能安抚我们焦虑的情绪,镇定地告诫人们,一切都是正常的。的确,汽车消费不同于高铁、航天,是要符合市场规律的,只有真正做好品牌、产品、服务的车企才能赢得消费者认同。由此而言,“实力说”没有错,这个道理人人皆知,关键是如何找到问题的症结并对症下药。

在求解汽车发展困境的命题前,需要首先回答汽车市场占有率持续下降的真正原因是什么?

从市场竞争态势看,汽车产品整体陈旧,且因为利润微薄失去市场促销冲力。而与此同时,合资品牌随着本土化研发能力的增强,产品推陈出新速度加快,并且有能力将价格不断下压,为自己获取了更多发展空间。奇瑞的战略转型叫好不叫座,吉利的战略转型嘴比手快,新车型研发速度如同蜗牛爬行,“只听楼梯响,不见人下来”,一汽、东风等大国企未雨绸缪一“绸缪”五六年,研发费用节节攀升,市场作为只能用可怜来形容。

在笔者看来,汽车对待研发的态度缺乏科学精神,多数局限在研发管理的层面,并未真正建立起可持续的研发能力,而即便有能力投资研发的,也因为“领导意志”、“拍脑门决策”等背离市场规律,使得汽车的产品竞争力没有跟上市场节拍。

此外,在车企自身的问题之外,自主汽车的消费环境也未有实质性改变。有人搬出了韩国模式,从表象看,韩国民众表现出强烈的“爱国情操”。这一表象一度被自主车企用来现身说法。需要明确的是,是否购买汽车与是否爱国无关,一味强调民众的主观能动性并不能扶持汽车做大做强。

但是,政府相关部门的不作为或者乱作为是另一个话题。从日韩等国家发展汽车产业的经验看,后来者必须依托强大的国家战略才能异军突起。在韩国民众强烈的“爱国情操”背后,是政府的强力引导,消费者只能购买本土汽车才划算,否则要交付巨额的税率。在中国加入WTO后越来越开放的市场环境下,或许我们不能出台类似韩国的保护税收,但依然可以就发展汽车制定适中的国家战略。

轿车24.59%市场占有率并不低,但关键是这个数字是由几十个汽车品牌拼凑出来的。与通用、大众、丰田、日产、现代等巨无霸相比,我们的自主轿车品牌拎出哪一个都羸弱不堪,而且还在以不断推出新品牌的方式进行所谓的价值提升。在此前提下,哪一个的研发费用都捉襟见肘,重复建设了一批入门级的检测实验室,无力集中更多的人力和财力。从国家战略的角度,摒弃车企的行政级别和区域属性,加快产业重组是一个重要的举措。

在此前提下,修正所谓的“电动车国家战略”,按照市场规律而不是行政手段来适度发展,把更多的财力用在鼓励车企进行传统技术的研发,帮助有潜力的企业加速研发能力的建设。此外,就国内的用车环境来制定中长期规划,鼓励发展中低排量的节能环保车型,并在税收上给予扶持,对大排量汽车施以重税,用经济的杠杆引导汽车消费。

此外,鉴于中国“官本位”观念在短期内无法削弱,合理利用这一消费引导价值,要求官员带头消费汽车。俄罗斯总理普京尚能自掏腰包购买俄产涅瓦越野车,公款消费的中国官员当从国家战略的高度率先垂范,为汽车的发展贡献绵薄之力。

呼吁出台发展汽车的国家战略。否则,中国汽车只有大,无力强。

 
 
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