试婚失败克莱斯勒缘何与奇瑞分道扬镳

奇瑞和克莱斯勒日前决定,终止关于双方于2007年7月在北京签署的“战略合作协议”的讨论及相关合作项目。双方一致认为,将资源和精力转投于推动各自业务目标的独立发展,更加符合双方公司的利益。这标志着持续16个月的奇瑞、克莱斯勒的试婚之旅告一段落。

当双方签订“战略合作协议”之时,克莱斯勒早已亮起了红灯。在大本营北美市场的节节败退,如何“翻身”成为最大难题。和底特律其他两个“冤家”相比,像克莱斯勒这样典型的“美国大兵”坚持走高油耗的大车路线显然已经落后于时代潮流。在北美经济颓势显现的情况下,小型车注定成为克莱斯勒的最后一块饼干。

为什么是奇瑞?

和中国不同的是,在美国造车容易,想要退出却颇为困难。美国汽车工人联合会UAW是每一个汽车企业都头疼的组织,他们强大的影响力,历次的罢工行动及劳资谈判等不能不让汽车巨头们心有余悸。而借助像奇瑞这样的企业却能有效规避这些问题。不仅如此,开发一款全新小型车,需要3到4年时间,克莱斯勒有些等不及。奇瑞在小型车方面从模仿起步,到自主开发,其研发实力已经颇具规模。而且,奇瑞A1已经出口到60余国家,有现成的车型可以免去很多烦恼。再加之制造成本低廉,以及进军北美市场的“屡战屡败”,克莱斯勒就可以毫不客气的压低价钱,用别人的车去赚自己的钱。

中方企业也不是傻子,北美每年1600万的新车销售规模足以让人和一家中方企业陷入疯狂。如果能够突破北美的“马奇诺防线”,则可像当年丰田本田以及后来的现代起亚等创造车市奇迹!而且迄今为止,尚未有任意一家车企成功进入北美市场。若能借助克莱斯勒的“东风”,奇瑞就能创造当年阿波罗登月般的效果。

借力用力 中方不是傻子

对奇瑞来说,尽管车型济济一堂,但几乎集中在10万元以下的家用车市场。和其他自主企业一样,高于10万元的车型一直以来欠佳。与自主企业在技术方面的厚积薄发相比,成为最头疼的问题。而无论是单车利润提升还是产品的向上突破,都面临着品牌认知提升的难题。而且越到后面,品牌对的拖累就会表现得越明显。

克莱斯勒收购美国汽车公司(AMC)使其得到了在北美外的唯一一个海外基地。借助克莱斯勒的影响力,奇瑞在无论在海外开拓促进其产品,还是进一步调整产品结构,促进单品利润和品牌档次将起到事半功倍的作用。

试婚失败 自主企业当深思

但是事情并非一直像预想中那样进展下去,从1998年戴姆勒-奔驰花费近400亿美元收购克莱斯勒,再到今年上半年以74亿美元低价出售克莱斯勒80%股权,克莱斯勒的每年十几亿美元的亏损促使戴姆勒-奔驰动了“杀心”。克莱斯勒在国内情况也不乐观,尽管拥有300C、大捷龙、PT漫步者、铂锐以及道奇、吉普等旗下车型,但由于不佳,克莱斯勒在BBDC的地位不断边缘化,被T出BBDC只剩下时间问题。现在克莱斯勒和戴姆勒扯皮不断,这使得其中方合作伙伴不得不重新审视合作的可能性:在其自身难保的情况下,奇瑞如何从与克莱斯勒的A1合作项目中收回造车成本?

按照美国媒体的一致说法,是克莱斯勒和奇瑞谈判进展迟缓归咎于奇瑞A1的安全和环保标准达不到。依照克莱斯勒的技术实力,等你奇瑞造出符合标准的车恐怕来不及。况且克莱斯勒还有一个很有面子的理由,这就是这样高档的品牌可能因为代销小型车而受损失。现在事情黄了,但更多问题有待于深思。

 
 
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