合资捷豹路虎获批奇瑞欲解利润难题

上个月末,奇瑞迎来了年内最大利好——奇瑞与捷豹路虎的合资项目已通过国家发改委的审批,接下来,双方将尽快完成工商注册等相关事宜。据知情人士透露,合资奠基仪式将于本月底在京举行。对于一直谋划通过合资来获得高端品牌运作经验的奇瑞来说,这是一个实实在在的利好;而合资公司可能带来的高额利润,对渴求资金的奇瑞来说更是一场“及时雨”。

此前,奇瑞多次启动合资计划,如与菲亚特的合资计划、与斯巴鲁的项目合作等等,但最终都没有结果,同时,奇瑞酝酿良久的IPO也多次夭折。此外,对于这个总是说“自己并无资金压力”的地方国企来说,观致项目的未来前景还很难确定,而奇瑞接连不断的大笔投资计划让其不得不到处融资。眼下,当这个扛着自主品牌大旗的国企最终选择了走向合资之路后,奇瑞一系列的投融资计划是否能如期展开呢?奇瑞IPO是否能够顺利实现?奇瑞能否借机解决品牌向上的难题?诸如此类问题将不断拷问着奇瑞的神经。

奇瑞路虎终牵手

10月26日,奇瑞与捷豹路虎的合资项目正式通过了国家发改委的审批。知情人士透露,奇瑞和捷豹路虎项目的正式奠基仪式将于10月26-28日在北京举行。至此,从双方接触到审批通过历时两年,随着奇瑞与捷豹路虎合资项目尘埃落定,“中国汽车合资史或许也将在这里画上句号。”上述人士称。

“我们对国家政策了解的比较通透。”奇瑞发言人黄华琼在解释为何奇瑞与捷豹路虎合资项目能够迅速获得审批时说,审批进程的 “神速”源于奇瑞对国家审批流程和政策解读足够透彻,不会在审批流程中浪费时间。不过,该解释并不能掩盖奇瑞对该项目的渴求和获批后的欣喜之情。

在近几年的搏击中,奇瑞无论是在品牌层面,还是规模层面都处于一种混乱的状态。而在战略转型过程中,奇瑞并没有能够坚持住多品牌战略这个方向,马德骥的离开,多少说明了该战略的好高骛远。而在产品序列上,奇瑞的主力车型QQ缺乏创新设计的进化能力,QQ品牌效应日渐衰微。同时,在其高端化产品注入奇瑞东方之子身上,也很难看到与市场的紧密结合,证据之一就是惨淡的销量。与吉利汽车的战略转型相比,奇瑞的多品牌战略和高中低品牌定位在实施后完全处于一种方向不明的状态中。

“大家都在说奇瑞想通过合资学习来提高自身技术研发能力,但事实证明,外方不会将核心技术给你,所以这个能力的提高是有限的。”业内人士称。长城汽车采取了与国际零部件巨头进行战略合作的模式,从制造的基础方面进行提升,目前看,长城的做法更为稳健,也非常实用,长城汽车近年来的发展以及良好的盈利能力都证明了长城汽车在企业发展战略上的清晰脉络。另外一家民营企业的代表吉利汽车则选择了另外一条道路,跨国收购兼并,并以此来打造全产业链,而其对沃尔沃的全面收购更是打破常规,实现了地域化企业向国际化企业的转变。奇瑞汽车曾经是国内自主品牌的一面旗帜,不过,在近几年的发展中,奇瑞似乎迷失了方向,企业整体战略转型不充分,多品牌战略失败,品牌高端化延伸失利,今年,新的领导班子进行了重新调整,产品研发规模也大幅缩减了一半以上,这些问题是显而易见的,也是奇瑞管理层必须决断的关键时刻。

计划重启IPO

虽然业内认为奇瑞走合资之路是“自主品牌旗帜的倒掉”,但为了生存,奇瑞走这一步也在情理之中。

奇瑞对于资金的需求比以往任何时候都要大,与捷豹路虎的合资总共需要超过120亿元的投资,这不是一笔小数目,而在去年初拟定的300亿元的投资计划,奇瑞也要一一落实。奇瑞的资金大多来自政府输血,而真正由PE投资的仅占极小部分,根本无法满足奇瑞的规模化发展需要。为此,奇瑞董事长尹同跃在今年年中时重提IPO事宜,希望在奇瑞实业的基础上,开辟奇瑞在国内资本市场的新融资渠道。但目前看,奇瑞的IPO距离实现还有很长的一段路要走。

“奇瑞的单车利润率非常低,并且在战略转型中并没有实现品牌有效增值,这都影响着奇瑞IPO的进程。”上述证券分析师称,去年早些时候奇瑞的一部分股份被挂牌出售也进一步证明投资市场对奇瑞前景并不看好。2011年8月,一匿名股东挂牌1.87亿元公开转让奇瑞汽车3333.6万股股票(占奇瑞总股本0.838%);同年12月,北京金融资产交易所内,两家国资背景的机构——中国华融资产管理公司和融德资产管理公司再度挂牌转让奇瑞汽车合计1亿股股权 (占总股本超过2.5%)。“没有漂亮的财务报表,也没有诱人的故事,那么,资本市场为何要青睐你呢?”上述人士说,奇瑞缺少推进IPO的支撑点。

此外,奇瑞无法顺利IPO还有其他因素干扰。据知情人士说,安徽省政府一直想做大安徽汽车板块,即通过“拉郎配”的形式将奇瑞和江淮汽车捆绑到一起,但此间利益纠葛比较复杂,各方利益难以均衡,如果此时奇瑞IPO成功,无疑将加大重组的难度。但随着奇瑞合资项目的启动,奇瑞的盈利能力将有所改善,这将使得奇瑞在整个利益博弈中占据更大的优势,“如果确定大安汽战略必定要推进的话,奇瑞极有可能成为主导者。”

在合资中获得什么

此前,在奇瑞与斯巴鲁洽谈合资的时候,奇瑞在解释为何选择合资的问题时说,希望通过合资来实现技术共享,提高自身的研发能力。而在与路虎的合资过程中,奇瑞副总经理黄华琼也提到以此来 “提升奇瑞的品牌”,但该说法并没有得到业内专业人士的认同。有评论称,当大众汽车试图调查一汽抄袭其核心技术的时候,我们的“以市场换技术”的模式已经土崩瓦解。市场拱手送人,技术却没有换来,这就是中国汽车制造业的现状,被逼无奈之下只好选择了科学论证不充分、市场前景不明朗的电动车作为“弯道超车”的主方向。而树立起自主品牌大旗的奇瑞最终在残酷的市场竞争中选择了合资这条路,除了可能获得不菲的分红外,还能得到什么?

从双方公开的资料中可以看到,新合资公司中有一块业务是合资自主研发的内容。为了显现双方的诚意,除了在合资企业中生产捷豹路虎车型外,自主车型也有具体的量产要求。在一期13万辆产能规划中,路虎品牌神行者2为4.3万辆,极光为3.4万辆,捷豹品牌XF为3万辆,合资自主车型为2.3万辆。奇瑞方面表示,路虎的相关技术也会应用到奇瑞身上,从而带动奇瑞在品质和品牌上的双向提升。“奇瑞应该很清楚,路虎就是路虎,奇瑞就是奇瑞,两者之间的巨大品牌差距、定位差距,注定奇瑞无法进行技术转移。”业内人士称,当初吉利在收购沃尔沃的时候,李书福也必须承认 “吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃”这样一个基本原则。

而从国内车企在自主研发的进程上看,合资车企的管理经验、品质标准是最容易拷贝的东西,但技术却无法实现平移。包括上汽、广汽、北汽等合资多年的大型国企也不得不通过购买海外平台和技术来进行自主研发,可见合资车企的技术壁垒之严。所以,对于奇瑞路虎的合资只应看作是 “让财务报表更好看一些”而已。

奇瑞的美妙“钱景”?

“为了改善现金流,奇瑞甚至‘不务正业’,在前两年投资矿产资源行业 (与安徽淮北矿业集团成立合资公司,奇瑞占49%股份),现在看,这块业务所带来的利润对奇瑞的支撑作用比较大。”知情人士称。

从奇瑞急迫地推进与路虎的合资项目可以确定,奇瑞已经把该项目当成扭转乾坤的重要筹码,“毕竟这个合资与奇瑞的主业相吻合,因此得到了多方力量共同推动合资进展。”上述人士称,最主要的还是路虎项目“钱景”可期。做出这样判断的依据是:捷豹路虎最近三年在华实现了大幅增长,其中,仅2012年1-8月就实现销售4.7万台,同比增长近90%。路虎方面表示,中国将有望很快成为路虎全球第二大市场。

作为一个专注于高端SUV市场的品牌来说,中国市场对SUV的特殊偏好让路虎有如鱼得水的感觉。在中国消费者的眼中,这个有着英国血统的品牌虽然已经加入到了印度籍,但仍然是那样的完美和值得拥有。这主要得益于印度塔塔集团充分放权的管理理念,使得这个品牌依然延续着优异的品牌基因。所有这一切,也正是奇瑞迫切需要的。据上述人士的说法,最近几年奇瑞始终处于靠政府补贴来支撑发展的尴尬境地,因此,为了让奇瑞能够有更稳固的独立经营能力,必须打破以往那种只扛自主品牌大旗的常规。

“其实,该合资项目主要就是改变奇瑞现金流紧张的局面。”上述人士说。目前,业内多数专业人士也纷纷表示看好奇瑞路虎项目的 “钱景”,认为该项目将会成为奇瑞的“现金奶牛”。

 
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